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Bien prendre un virage
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RICO726
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16/04/1977 Masculin Bélier (21mar-19avr)
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MessagePosté le: Mer 14 Avr - 18:41 (2010)
MessageSujet du message: Bien prendre un virage
Répondre en citant

Le plaisir (et la difficulté) de la conduite à moto réside dans la mise sur l’angle, donc le virage. Comment « bien » pencher ? Comment prendre une courbe certes le plus vite possible, mais surtout avec une sécurité optimale ?

Conseils pour une « meilleure » trajectoire en virage ou en courbe à moto, pour passer soit plus vite, soit de façon plus sûre.
Quelles que soient votre moto, votre expérience, votre vitesse, la conduite d’une moto dans une courbe dépend de trois grands points:

1. la position de la moto sur la chaussée (la fameuse trajectoire, ou « trajo »)
2. la position du conducteur sur la moto
3. le placement du regard
Si un de ces éléments n’est pas en accord avec la vitesse d’entrée dans le virage, la trajectoire ne sera pas optimale et l’écart avec l’optimum pourra aller jusqu’à la sortie de route.
Une mauvaise position ou une mauvaise trajectoire ne prêtent pas obligatoirement à conséquence à vitesse réduite. A l’inverse, une très haute vitesse d’entrée ne permettra aucune erreur. Une imperfection ne pourra alors être rectifiée que par un freinage forcément brutal, or une moto qui freine fort se redresse et va tout droit…
En conduite dite « sportive » comme en balade tranquille, la trajectoire est essentielle: la soigner permet d’adopter une conduite « coulée », donc d’abattre des kilomètres sans se fatiguer, sans consommer outre mesure de l’essence, des pneus et des plaquettes de freins, le tout en conservant une marge de sécurité en cas d’obstacle imprévu.
Piloter une moto, c’est jouer avec la route, et non la subir, grâce à une bonne anticipation, fondée sur la lecture de l’asphalte. Il faut apprendre à « lire » la route, à la deviner. Ainsi, vous éviterez que votre voyage soit gâché par une conduite brusque, les trous et les bosses que vous n’aurez pas su voir arriver, sans parler de grosses frayeurs, voire pire.
La trajectoire d’une moto dans une courbe dépend de deux grands points:
  • la position de la moto sur la chaussée
  • la position du conducteur sur la moto.

Voyons d’abord la position de la moto sur la chaussée.
Je vais parler ici des trajectoires de sécurité pour une conduite sur route ouverte. Elles sont très différentes de celles que l’on peut rechercher pour une conduite de vitesse sur circuit. Certaines techniques sont proches, concernant notamment la position du motard sur la moto et le travail du regard, mais les trajectoires sont totalement différentes car le pistard n’a pas à prendre en compte les risques d’obstacle, de véhicules en sens inverse, de revêtement dégradé, etc.
Citation:
Rappel : les techniques de pilotage sur circuit ne sont pas compatibles avec une conduite de sécurité sur route ouverte.








J’ai pu me procurer quelques schémas d’illustration mis au point par la gendarmerie nationale motocycliste.
Merci à eux pour leur travail.
Vous retrouverez d’ailleurs plus de détails dans un article rédigé par un gendarme.
Trajectoire de sécurité

La position de la moto sur la chaussée, c’est-à-dire la trajectoire, est fonction de l’enchaînement des trois points à discerner dans l’anticipation de la courbe:
- un point d’entrée,
- un point de corde (aussi appelé « point haut »)
- et un point de sortie.
De ces trois points découlent quatre zones qui décomposent un virage.
1. Avant le point d’entrée, c’est la zone d’entrée. Logique.
C’est là qu’on choisit son positionnement sur la chaussée en fonction de l’orientation du virage: à gauche le long de la ligne médiane si c’est un virage vers la droite, à droite le long de la ligne de rive si c’est un virage à gauche.
C’est aussi sur la zone d’entrée (donc bien avant d’entamer le virage en penchant) qu’on adapte sa vitesse en freinant avec la moto droite et en rétrogradant au moins un rapport pour gagner de la motricité, améliorer l’adhérence et la maniabilité afin de pencher plus facilement et de pouvoir réaccélérer plus fort en sortie.
2. Entre le point d’entrée et le point haut, c’est la zone de découverte. On observe et on évalue.
Après avoir ralenti, on reste à vitesse stabilisée, plus question de freiner ou de rétrograder, il faut l’avoir fait avant.
C’est là qu’on place son regard, le plus loin possible vers la sortie du virage, en « filmant » des yeux la trajectoire qu’on veut suivre afin de programmer notre cerveau. Ce dernier va naturellement faire accomplir à notre corps les actions nécessaires pour suivre cette trajectoire.
3. Entre le point haut et le point de sortie, c’est la zone de sollicitation. C’est le terme de jargon militaire pour dire « gaaaz ! »
Le regard doit se reporter de nouveau au loin, au-delà de la sortie, vers la suite de la route. Dans le même temps, on contrebraque pour incliner la moto (hé oui, seulement maintenant, pas avant) et on accélère progressivement. J’ai bien dit « progressivement ». Ne jamais accélérer fort dans le virage, cela ferait se redresser la moto et vous emmènerait inexorablement dans le décor.
4. Après le point de sortie, c’est la zone de reprise de stabilité.
Comme son nom l’indique, c’est là qu’on redresse la moto, qu’on reprend de la vitesse si c’est un bout droit ou qu’on prépare l’entrée dans le virage suivant.
Si vous avez bien suivi, vous aurez remarqué qu’à aucun moment, je ne parle de plonger au point de corde, de prendre à l’intérieur.
Sur route ouverte, oubliez le triptyque “extérieur-intérieur-extérieur” qui vient de la compétition sur circuit.
Tournez en “extérieur-intérieur” et raisonnez en termes de “demi-voie”: entrer sur la demi-voie extérieure et sortir sur la demi-voie intérieure.
Il s’agit d’entrer plutôt sur l’extérieur de la demi-voie extérieure et de sortir plutôt à l’intérieur de la demi-voie intérieure, après avoir franchi le « point de corde », ou plutôt le point haut, au milieu de la voie de circulation.
Ce point haut n’est donc jamais à l’extrême intérieur du virage, comme peut l’être le point de corde sur circuit.
Voici ce que ça donne : trajectoire de sécurité en bleu, trajectoire de vitesse en rouge.

Pourquoi entrer le plus à l’extérieur possible ?

Pour percevoir le point de corde et le point de sortie le plus tôt possible, pour observer et anticiper au mieux les véhicules arrivant en face ou un éventuel obstacle sur la chaussée.
Pourquoi sortir à l’intérieur ?
Pour éviter de se trouver face à face avec un véhicule venant en sens inverse et qui « trajecterait » en coupant le virage. De plus, dans les enchaînements de virages en « S », cela permet de se trouver positionné au mieux pour le virage suivant.
Le point d’entrée doit être le plus à l’extérieur possible du virage.
Sur route, cela signifie se positionner au plus près de la bande médiane pour un virage à droite, de la bande de rive pour un virage à gauche. Il faudra conserver cette trajectoire à l’extérieur le plus tard possible, jusqu’au niveau du point de corde. Cela permet à la fois de bénéficier d’une meilleure visibilité sur la sortie, de se rabattre le plus tard possible sur le point de corde (donc de freiner tard et de rester moins longtemps sur l’angle), afin de sortir à l’intérieur.
Ainsi, on reste sur sa voie et on évite les mauvaises surprises des véhicules venant en sens opposé, qui peuvent eux aussi avoir envie de prendre le virage en “trajectant à mort”.
A l’inverse, rester à la corde impose soit de descendre sa vitesse à un niveau très bas, soit de pencher tellement loin qu’il sera très difficile de relever la moto en cas d’obstacle imprévu ou de corriger la trajectoire si le virage se referme, sans parler des risques de perte d’adhérence.
Sur une courbe à droite, il faut donc faire attention aux véhicules arrivant en face. Pour un virage à gauche, gaffe aux saletés souvent présentes sur les bas-côtés.
Si la visibilité le permet, si on est sûr et certain qu’aucune voiture n’arrive en face, on peut se positionner sur la voie opposée, cela permet d’entrer plus vite dans la courbe, et à décélération égale, d’en sortir plus vite.
Avec une entrée en extérieur, on freine plus tard, on freine moins (sous réserve d’une bonne anticipation et/ou d’une bonne observation de la sortie) et on reste penché moins longtemps. C’est autant de gagné pour une meilleure maniabilité, la possibilité de changer de trajectoire, la possibilité de freiner en gardant la moto droite et surtout une meilleure anticipation du point de sortie.
Citation:
Une des erreurs communes des débutants (moi le premier à l’époque) est en effet de croire qu’en entrant à l’intérieur du virage, on va rester à l’intérieur du virage, au plus près de la corde et ainsi parcourir une distance moindre. Sauf que la force centrifuge pousse le véhicule vers l’extérieur. Rester à la corde sans « élargir » et sans tomber impose soit de descendre sa vitesse à un niveau très bas, voire ridicule, soit de pencher tellement loin qu’il sera très difficile de relever la moto en cas d’obstacle imprévu ou de corriger la trajectoire si le virage se referme, sans parler des risques de perte d’adhérence et de glissade.








Le point de corde détermine la vitesse idéale pour entrer dans le virage car c’est l’endroit où l’angle de la moto devra être maximal.
Dans une trajectoire de sécurité sur route ouverte, le point de corde est situé à l’extérieur du centre de votre voie de circulation, plus loin dans le virage et moins à l’intérieur que celui d’une trajectoire de vitesse sur circuit. Cela permet d’abord de conserver la tête à l’abri et ensuite de pouvoir choisir très vite et facilement votre trajectoire de sortie en cas d’obstacle imprévu.
Par ailleurs, une règle est de ne pas réaccélérer tant que l’on n’a pas le point de sortie dans son champ de vision, ce qui en général implique d’avoir soit vu, soit dépassé le point de corde.
En passant le point de corde, la moto doit être au plus penché, proche du point de déséquilibre. C’est là qu’on réaccélère pour redresser la moto et la remettre en ligne.
Il est donc évident que si on le fait trop tôt, on élargit la trajectoire. Au mieux on perd du temps, au pire on se sort.
Dans une trajectoire de vitesse sur circuit, le point de corde est sur le vibreur intérieur du virage. Sur route, on ne peut pas se le permettre.
Dans un virage à droite, cela signifierait rouler près de ou sur la bande de rive. Le revêtement y est souvent dégradé et/ou sali, et surtout, cela ne laisse aucune marge de manoeuvre si le virage se referme ou si un obstacle se présente.
Dans un virage à gauche, il faudrait frôler la bande médiane. Les pneus seraient alors sans doute dans la voie de circulation, mais la tête, voire tout le haut du corps, empièterait sur la chaussée opposée. Si une voiture élargit en face ou qu’un camion arrive et qu’on ne peut plus redresser, c’est la décapitation.
Sur route ouverte, il faut raisonner en termes de « demi-voie »: entrez sur la demi-voie extérieure et sortez sur la demi-voie intérieure.
Le point de corde doit se situer à la limite entre ces deux demi-voies, c’est-à-dire au centre de votre voie de circulation.
Cela permet d’abord de conserver la tête à l’abri et ensuite de pouvoir choisir très vite et facilement votre trajectoire de sortie en cas d’obstacle imprévu.
Le point de sortie découle naturellement du point d’entrée et du point de corde.
Encore une fois, sortez plutôt à l’intérieur. Cela vous protégera des véhicules (voitures et motos) qui arrivent en sens inverse et qui vont eux attaquer le virage à l’extérieur, allant parfois jusqu’à empiéter sur votre voie de circulation, quand ils ne roulent pas carrément dessus.
Sortir sur le milieu de votre voie de circulation permet aussi de vous aligner plus facilement pour préparer le virage suivant. Dans un enchaînement de virages que vous ne connaissez pas, vous ne savez pas si le virage suivant sera un droit ou un gauche, il est donc utile de se positionner au milieu de la voie pour tout de suite l’attaquer à l’extérieur, sans avoir à traverser toute la voie.
Bien sûr, cela vaut encore plus en cas de virage qui se referme sans que vous l’ayez anticipé.
Dans une enfilade de virages (pif-paf), la sortie du premier virage conditionne l’entrée et la vitesse de passage du second. Dans la phase d’accélération en sortie de virage, il faut donc veiller à ne pas élargir la trajectoire. Si le virage suivant est loin, il faut sortir très au large. S’il est près, mieux vaut rester du « bon côté », à l’extérieur de l’entrée du virage suivant.
Pour une bonne trajectoire de sécurité, les points qui ne sont pas immédiatement visibles (dans un virage en aveugle) doivent se situer sur la demi-voie intérieure afin de conserver une marge de manoeuvre en cas de surprise: obstacle, véhicule en sens inverse, chaussée glissante…
Vous devez pouvoir redresser la moto pour freiner fort ou corriger la trajectoire sans vous retrouver sur la voie en sens opposé.
Au final, comparaison des deux trajectoires, celle de vitesse en rouge, celle de sécurité en bleu, avec les quatre zones d’un virage à gauche.

Il s’agit ensuite de se donner les moyens d’inscrire la moto sur cette trajectoire de sécurité et de l’y maintenir grâce à votre position sur la machine et votre regard.
Il est en effet impossible de maintenir votre engin sur une trajectoire de sécurité si vous ne savez pas comment lui transmettre ce qui vous dicte votre regard.
La combinaison de tous ces éléments permet de pencher au mieux en fonction de la vitesse et de passer en courbe le plus vite possible. Positionnez-vous bien, repérez votre trajectoire, posez correctement votre regard, dosez votre accélération tout au long du virage. Et ça passera !
Voyons maintenant le deuxième point : la position du motard sur sa moto.
Un(e) motard(e) sur une bécane, ce sont six points d’appui: les deux mains, les deux genoux, les deux pieds.
On peut tenir une moto avec un seul de ces points d’appui : en ligne droite à vitesse stabilisée, on peut conduire en gardant juste la main droite sur l’accélérateur.
Mais en virage, il faut autant que possible disposer au mieux des six, en appui sur ses jambes et pas sur ses fesses, dans une position dynamique, le dos droit, le poids du corps sur les pieds et les genoux, le moins possible un peu sur le guidon.
Les pieds:
 posés sur les repose-pieds au plus près de la moto, la pointe du pied parallèle à l’axe de la moto, talons contre le cadre, en appuyant sur la partie la plus charnue et la plus musclée du pied, c’est-à-dire celle juste derrière les orteils et avant la voûte plantaire. Surtout pas de pieds “en canard”, la pointe du pied vers l’extérieur !
Les pieds permettent de gérer les appuis, d’accentuer ou de contrebalancer le déséquilibre. Un test simple : prenez le même virage à la même vitesse sans appuyer sur les pieds, puis une seconde fois en appuyant sur le repose-pied intérieur. Vous verrez que cela passe bien plus facilement.
Bien appuyer sur les pieds aide à conserver votre équilibre, même instable, et évite de vous appuyer trop lourdement sur le guidon.
Les genoux: collés contre le réservoir (sans trop serrer pour ne pas se fatiguer les adducteurs), ce sont eux qui font pencher la moto en même temps que le guidon en contrebraquage.
L’idée est de pousser la moto vers l’intérieur au niveau du réservoir. Pour cela, tout en portant le poids du corps sur le repose-pied intérieur, on met la jambe extérieure en tension. C’est l’appui (léger) du pied extérieur qui permet de pousser avec le genou.
Là aussi, même test : essayer de prendre un virage sans, puis avec un effort sur les genoux, en poussant sur le réservoir avec le genou extérieur, et vous verrez la différence !
Les mains:
 à la limite, c’est le moins important. Il faut tenir le guidon pour contrôler la moto, mais sans appuyer dessus car un faux mouvement pourrait avoir de graves conséquences.
La base est bien sûr d’appuyer sur le demi-guidon intérieur au virage pour contrebraquer.
Toujours pousser sur le demi-guidon intérieur et non tirer sur le demi-guidon extérieur. Plus tard, avec de l’expérience, le fait de pousser sur le bras intérieur et tirer sur le bras à l’extérieur en même temps vous permettra de pencher encore plus loin, notamment pour passer en déhanché extérieur.

Trois styles, trois écoles
Cette position de déhanché extérieur sur la moto en virage n’est pourtant presque jamais enseignée lors de la formation initiale en moto-école.
Il faut pourtant savoir qu’il existe trois manières de pencher, trois grands types de position du motard sur sa moto dans un virage.
Le premier, le plus simple, celui que vous avez appris avec votre moniteur de moto-école, consiste à pencher en ligne avec la moto. Le corps reste dans l’axe vertical de la moto.
Avantage: pas de question à se poser ! En virage serré, ne pas oublier de pencher la tête vers l’épaule extérieure pour garder la tête droite et la sensation d’équilibre, ainsi que pour voir plus tôt la sortie du virage.
Inconvénient : la tête descend très loin à l’intérieur du virage, ce qui augmente la largeur totale de l’ensemble moto-motard. Avec ce style, votre tête risque de se retrouver sur la voie en sens opposé lors d’un virage accentué à gauche ou dans les feuilles ou la falaise en cas d’épingle à droite.
Avec le deuxième style, il s’agit depencher le corps plus que la moto. On sort au moins les épaules vers l’intérieur du virage, voire on déhanche, éventuellement on sort le genou. C’est ce que l’on appelle communément « déhancher », qui est en fait un déhanché intérieur.
Avantage: la moto penche moins, donc perd moins de vitesse. A angle égal, on passe plus vite.
Inconvénient: la tête étant complètement à l’intérieur, le pilote souffre d’un manque évident de visibilité sur la sortie du virage. Et le corps étant sorti, il est plus difficile de changer de trajectoire en cours de virage. Cette position est préconisée sur circuit, avec une visibilité totale, une bonne connaissance du tracé, sans véhicules en sens inverse. Mais la route, ce n’est pas un circuit…
Cette position demeure toutefois adaptée quand on est vraiment sûr de son coup, sur route large, avec une visibilité complète sur la sortie de la courbe.
Le troisième, appelé « déhanché extérieur » ou « position en V », plus adapté à une conduite de sécurité sur route, amène à pencher la moto plus que le corps. Les fesses restent sur la selle, on fait pencher la moto avec les genoux et les pieds en déhanchant le bassin vers l’extérieur, la tête et les épaules dans l’axe des hanches, perpendiculaire à la surface de la route. L’axe de votre torse et celui de la moto forment un V.
Avantage: la tête étant sur l’extérieur du virage, vous verrez mieux et plus vite la sortie, d’où plus de sécurité et la possibilité de réaccélerer plus tôt. Par ailleurs, en cas d’obstacle imprévu sur la trajectoire, il est plus facile de modifier celle-ci en redressant la moto avec les genoux pour la repencher ensuite – ou pour freiner avec la moto droite. Une facilité utile dans le cas d’un enchaînement de virages en “S”.
Illustration avec ces trois photos : démonstration des trois styles différents par Yannick Legeard, formateur moto chez Beltoise Evolution. A vous de reconnaître les trois positions.



Aucun style n’est systématiquement meilleur qu’un autre.
Chacun est à adapter selon le type de virage, la configuration de votre moto, les conditions de circulation, la chaussée, la visibilité, etc.
Après la position de la moto sur la chaussée (la trajectoire) et la position du motard sur sa moto, dernier point à aborder: le regard et la gestion de l’accélération.
Deux éléments sont fondamentaux pour une conduite en sécurité sur route ouverte: la vitesse d’entrée et la visibilité.
La vitesse d’entrée en virage
Rappel : il ne faut JAMAIS entrer à fond dans un virage dont on ne voit pas la sortie ou dont on ne connaît pas le tracé.
Rappelons qu’environ 30% des accidents de moto n’impliquent pas de tiers, c’est-à-dire que le motard s’est sorti tout seul comme un grand, en général parce qu’il a joué au con en virage.
Par ailleurs, il n’est pas bon d’entrer en virage en accélération. Il ne s’agit pas forcément de freiner, mais le mieux est tout de même d’entrer en décélération.
Deux écoles s’affrontent à ce sujet.
1- Les uns, plus proches d’une conduite de circuit, arrivent à fond, freinent à mort au plus près du virage, rentrent un voire deux rapport(s) au dernier moment, penchent et réaccélèrent à fond.
2- Les autres, adeptes d’un style plus « coulé », en général désigné sous le nom d’enroulé plus ou moins rapide, privilégient une moindre amplitude de la différence de vitesse. Il s’agit de décélérer (sans freiner) à l’approche du virage en utilisant le frein moteur, avant de pencher et réaccélérer. On peut au besoin tomber un rapport pour gagner de la puissance en sortie. L’avantage est une vitesse de passage en courbe supérieure et donc la nécessité de pencher plus loin, pour plus de sensations. Combiné à une trajectoire de sécurité, ce style permet de pencher plus loin, mais moins longtemps, donc de préserver la maniabilité.
Je suis personnellement plutôt partisan de cette seconde méthode qui évite de trop solliciter le moteur et les freins. Mais cela dépend des virages, du contexte, de la moto utilisée…
Si vous voulez passer plus vite, plus souple, plus sûr… apprenez à ne plus freiner en entrée de courbe.

Si vous ne freinez pas, vous serez obligé de regarder loin, de peaufiner une trajectoire en extérieur et de pencher fort pour perdre de la vitesse.
Décélérez au frein moteur (en tombant un rapport, voire deux) et par la mise sur l’angle : pencher vous fait perdre de la vitesse car la surface de contact entre le pneu arrière et la route étant moins grande, la force de traction transmise à la route est moins importante.
Pencher vous fait ralentir autant qu’en freinant, mais plus souplement, en conservant à la fois motricité et maniabilité.
Par ailleurs, rétrograder fait monter le régime moteur sans augmenter la vitesse, ce qui améliore là aussi la motricité, donc la maniabilité.
Cela ne servira toutefois pas à grand-chose si votre regard est mal placé.
Tout voir, ne rien regarder
Car ce sont vos yeux qui guident la moto et non vos bras ! Votre cerveau donne l’information nécessaire à vos bras et au reste de votre corps en fonction de ce que vos yeux lui communiquent.
Fondamentalement, la technique du regard consiste à regarder le plus loin possible. Tout est dans le « possible » : adaptez votre vitesse à la portée de votre vue, à votre champ visuel. L’important est que vous parveniez à jauger votre portée de vue nécessaire en fonction de votre vitesse et que vous sachiez ralentir quand cette portée de vue diminue.
Une fois ces fondamentaux acquis, il faut pouvoir conduire en virage comme en ligne droite, sans voir sa moto, sans regarder devant sa roue, sans fixer un point précis plus d’une seconde, mais toujours en regardant là où on veut aller. Balayer le champ de vision, forcer ses yeux à faire des allers-retours entre les mètres les plus proches et l’horizon de vision, percevoir au plus tôt l’état de la chaussée tout en regardant toujours au-delà de l’obstacle.
Exemples: à l’approche d’une courbe, fixez le point le plus éloigné ; dans le virage, portez votre regard sur un point en sortie de courbe (arbre, poteau, …) ; si vous roulez derrière un autre véhicule (voiture ou moto), regardez devant lui. C’est particulièrement difficile quand on roule “à l’attaque” derrière une autre moto car il faut se forcer à ne pas la regarder, tout en l’intégrant dans son champ de vision au cas où elle freine.
Incorporer la moto
Regarder là où on veut aller, cela signifie regarder la sortie du virage, pas juste devant la moto. Il faut apprendre à dissocier l’axe de son regard de l’axe de la moto. Donc l’axe de la tête de celui du corps. La moto doit devenir une extension de votre corps, un membre que vous sentez et maniez aussi facilement que vos bras et vos jambes, afin que votre concentration soit à 100% sur votre regard.
Dans un virage en aveugle, cela signifie essayer d’anticiper au mieux ce qu’on ne voit pas d’emblée en sortant les épaules à l’extérieur, avec le cou tendu comme une tortue qui essaie de regarder au loin, les épaules souples et mobiles, un bassin déhanché à l’extérieur (position en V).
C’est une des techniques les plus difficiles à intégrer: il faut parvenir à ne plus regarder devant ses roues, mais de l’autre côté du virage qui vous saute à la figure, alors même que vous ne connaissez ni l’état du revêtement, ni le tracé de la courbe.
Le paroxysme de ce principe se trouve dans les virages en épingle : on se tord le cou, le menton sur l’épaule, pour regarder la sortie du virage dès qu’on y entre. En lacet plus qu’ailleurs, il faut tourner la tête au maximum pour observer la sortie du virage (pour vérifier si un autre véhicule arrive en face). “Au maximum”, c’est vraiment regarder par dessus son épaule, déjeter la tête jusqu’à ne plus voir sa moto, ni la route juste devant soi. Ce n’est ni naturel ni facile, il faut de l’entraînement.
Etendre le champ de vision
En effet, votre vision n’est pas seulement déterminée par la portée visuelle (en mètres), mais aussi par le champ de vision (en degrés), qui varie selon la vitesse.
Quand vous vous déplacez à pied, il est de presque 180 degrés, vous voyez la quasi-totalité du champ panoramique, devant vous et sur les côtés. A moto, il se réduit à 100 degrés dès 40 km/h. A 70 km/h, il est de 75° et à 100 km/h de 45°, cela devient critique. A 130 km/h, le regard fixe ne capte plus que 30 degrés du panorama et à 200 km/h, 5 degrés…
Pour compenser la réduction du champ visuel, il va falloir déplacer les yeux (voire la tête) pour balayer l’ensemble du panorama en gardant le regard mobile. Vos yeux ne doivent pas rester plus d’une seconde sur le même point. Il faut effectuer de constants allers-retours entre l’horizon visible, la distance de sécurité, le revêtement devant votre roue, le véhicule qui vous précède, vos rétroviseurs, un peu sur les côtés…
Vous êtes en moto, vous n’avez pas de carrosserie pour vous boucher la vue, profitez-en !

 
 
 
 

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Un bon frein vaut mieux que deux sparadraps


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MessagePosté le: Mer 14 Avr - 18:41 (2010)
MessageSujet du message: Publicité

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Bien prendre un virage
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Marly
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MessagePosté le: Mar 21 Aoû - 20:31 (2012)
MessageSujet du message: Bien prendre un virage
Répondre en citant

Bravo, RICO, pour ce tutorial sur "la bonne façon de conduire - en toute sécurité" que je découvre aujourd'hui.

Commentaires, tout personnels :
1) "Vos yeux ne doivent pas rester plus d’une seconde sur le même point" : une seconde, c'est déjà trop tard ! Une fraction de seconde, oui Mr. Green

2) La  « position en V » suppose, à vitesse égale, de pencher davantage la moto. Si d'aucun veut tester cette position de conduite, qu'il réduise sa vitesse, surtout s'il a l'habitude de faire frotter en virage Mr. Green

@+
Marly

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Maxime marlychoise : Prudence et Courtoisie sont mères de Sûreté.
Moralité : Motard(e) se doit de ne pas être Misogyne
...et d'aimer le genre féminin.


 
 
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MessagePosté le: Mer 22 Aoû - 11:41 (2012)
MessageSujet du message: Bien prendre un virage
Répondre en citant

Pensez à citer les sources quand vous copié un site, pour le coup, l'auteur de ce tutorial et Flatfab, moniteur à la CASIM et auteur de ce blog:
http://moto-securite.fr/

L'article en question:
http://moto-securite.fr/virage-2/
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MessagePosté le: Sam 25 Aoû - 17:38 (2012)
MessageSujet du message: Bien prendre un virage
Répondre en citant

sinon moto journal a fait une bonne vidéo la dessus, de bons conseils pour s'amuser
http://www.youtube.com/watch?v=KrSEmsmj8Bw
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Votre Moto: GSX 650 F
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MessagePosté le: Dim 26 Aoû - 10:57 (2012)
MessageSujet du message: Bien prendre un virage
Répondre en citant

La vidéo est sympa, et elle fait un petit rappel sur les bases Okay

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MessagePosté le: Dim 26 Aoû - 14:20 (2012)
MessageSujet du message: Bien prendre un virage
Répondre en citant

Voui! Comme oublier les freins avant en épingle..... Mr. Green Rolling Eyes Mr. Green
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Bien prendre un virage
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MessagePosté le: Dim 26 Aoû - 22:37 (2012)
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MessagePosté le: Lun 27 Aoû - 15:56 (2012)
MessageSujet du message: Bien prendre un virage
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mdr, moi je me rappelle de la vidéo à chaque sortie et comme ça no problemo pour s'amuser dans les épingles
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MessagePosté le: Mar 11 Sep - 11:16 (2012)
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j'avoue, sympa la petite vidéo Okay

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MessagePosté le: Mar 11 Sep - 22:00 (2012)
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Mouais, c'est conseil c'est bien beau sur belle route mais quand la route est toute gondolée, faut improviser (et ralentir un peu plus).

 
 
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MessagePosté le: Mar 11 Sep - 22:30 (2012)
MessageSujet du message: Bien prendre un virage
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pour avoir fait mumuse sur les routes de savoie en pas bien bon état crois moi que c'est encore plus valable, effectivement à vitesse réduite


ps: valable aussi en Poitou Charente, Périgord, Ardèche, Alpes et toutes les autres routes pourries que j'ai emprunté
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MessagePosté le: Mar 11 Sep - 22:37 (2012)
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Disons qu'à proximité de chez moi, c'est au ralenti, assez droit et relativement au milieu de la route. Sinon, la route est tellement gondolée sur les côtés qu'y aller, c'est limite suicidaire. Bon après du coup, il faut être réactif car les voitures aiment bien couper les virages.

 
 
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MessagePosté le: Mar 11 Sep - 22:41 (2012)
MessageSujet du message: Bien prendre un virage
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je connais, tu as bien raison quand tu dis qu'il faut adapter sa vitesse car la trajectoire voulue sur un tel revêtement n'est jamais celle que la moto va suivre
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